Olbrzym na diecie

Ostre linie nadwozia, 
dość duże szyby, wielki grill. To sprawia, że na pierwszy rzut oka można go pomylić z dużym kombi. Ale wystarczy znaleźć się bliżej, by zobaczyć, że to prawdziwy kolos – okrążenie go dwa razy załatwia dzienne zapotrzebowanie na ruch.

Przez ćwierć wieku rynek luksusowych SUV–ów w Europie zdominowany był przez Range Rovera. W USA nieco wcześniej pojawił się Jeep Wagoneer. Tego typu luksusowe auta, niekoniecznie terenowe, zyskały na popularności na przełomie wieków, gdy na rynku pojawiły się Mercedes–Benz Klasy M, BMW X5 i Porsche Cayenne.

Audi odczekało do połowy pierwszej dekady XXI wieku i wprowadziło na rynek opasłe Q7. Samochód był ostentacyjnie wielki, ale można go było zamówić nawet z 12–cylindrowym dieslem. Przez 10 lat Audi sprzedawało po kilkanaście tysięcy sztuk Q7 w Europie i zwykle drugie tyle w Stanach Zjednoczonych plus parę tysięcy sztuk rocznie na Bliskim Wschodzie.

O ile stare Q7 wyglądało na ciężkie, o tyle nowe z daleka można pomylić z dużym kombi. Przetłoczenia podkreślające ostre linie nadwozia, opcjonalne, 21–calowe felgi, olbrzymi grill i stosunkowo duże szyby sprawiają, że na pierwszy rzut oka Q7 wygląda na mniejsze. Dopiero stojąc obok tego kolosa, kierowca zdaje sobie sprawę z jego rozmiarów. Prawie 3 m dzielą przednią oś od tylnej. To o jakieś 30 cm więcej, niż Smart Fortwo ma długości. Od zderzaka do zderzaka ma 5,05 m długości. Dwa okrążenia tego samochodu załatwiają dzienne zapotrzebowanie na ruch.

Ale druga generacja wielkiego SUV–a jest i tak... minimalnie mniejsza od modelu, który zastępuje. Mówimy o dosłownie paru centymetrach z zewnątrz, ale Audi obiecuje więcej miejsca wewnątrz. Poza tym Audi odchudziło Q7 o 325 kg.

Bagażnik może mieć do 890 l w wersji pięciomiejscowej. W wersji z siedmioma siedzeniami po rozłożeniu siedzeń miejsca jednak brakuje choćby na schowanie rolety. W wersji z pneumatycznym zawieszeniem można obniżyć tył pojazdu, aby ułatwić załadunek.

Audi zawsze zaskakuje minimalistycznym designem deski rozdzielczej. W Q7 nie jest inaczej. Środkowy wyświetlacz nawigacji można schować i posiłkować się informacjami z tego pomiędzy zegarami. Opcjonalnie można też zamówić tzw. wirtualny kokpit, czyli zestaw zegarów na 12–calowym wyświetlaczu.

Na drodze Audi prowadzi się dostojnie i jest zestrojone na komfort. Nawet w trybie sportowym, w którym opcjonalne pneumatyczne zawieszenie minimalizuje przechyły na zakrętach, nie zdradza sportowych właściwości. Ale z 3–litrowym, 333–konnym silnikiem benzynowym rozpędza się od zera do setki w 6,1 s.

I jeszcze cztery skrętne koła – system znany m.in. z Porsche. 
Przy niskich prędkościach tylne skręcają w przeciwną stronę niż przednie, a przy wyższych prędkościach w tym samym kierunku co przednie. Wszystko po to, by zwiększyć zwrotność.

Co jakiś czas na wyświetlaczu head–up pokazuje się zielona stopa. Oznacza, że zbliżam się do jakiejś przeszkody, np. ronda, bramek na autostradzie czy ostrego zakrętu. Samochód sugeruje, żebym zdjął nogę z gazu, bo z obecną prędkością przeszkody nie pokonam.

Kolejna nowość to system wspomagający jazdę w korku. Zwykle tempomat, asystenta pasa ruchu itp. włączamy dopiero podczas szybkiej jazdy po autostradzie. Tu, kiedy auto wykryje sznur pojazdów przed nami, będzie się za nimi poruszał w trybie pół–autonomicznym. Wprawdzie nadal trzeba trzymać ręce na kierownicy, ale samochód będzie sam się zatrzymywał i ruszał.

Z Audi Q7 można też „porozmawiać". Tzw. system rozpoznający komendy głosowe zaprogramuje za nas nawigację. Nie jest to rozwiązanie idealne, bo wymaga uciszenia wszystkich pasażerów, a w dodatku gramatyka języka polskiego nie ułatwia sprawy, ale to i tak lepsze niż wpisywanie adresu ręcznie podczas jazdy. Można też użyć prostszych komend, np. „jestem głodny". Wtedy nawigacja zaproponuje restauracje na trasie. To, że samochód był na diecie, nie znaczy, że pasażerowie nie mogą czegoś przekąsić.