Motorowe cięcie gięcie

Seryjny w tym świecie znaczy tyle co zły, tandetny i brzydki. Custom – na miarę, oryginalny i piękny. Wzorek spod Lublina, Redu ze Szczecina i pochodzący z Niemiec Christian. Oto mistrzowie krojenia motocykli na zamówienie. Z pasji zrobili sposób na życie.

W wyglądzie motocykla na zamówienie decyduje klient. Stąd między nim a konstruktorem szybko pojawia się więź, czasem nawet silniejsze uczucie – przyjaźń. Twórca maszyny stara się dowiedzieć, kim jest, jaki tryb życia prowadzi, czym się zajmuje, a nawet jakiej muzyki słucha przyszły właściciel.

Szybka kariera

Historia ma tu znaczenie. W styczniu 1901 r. William Sylvester Harley i Arthur Davidson w małej komórce na tyłach domu Davidsonów przymocowali do ramy rowerowej cztery silniki. Dwa lata później Harley z trzema braćmi Davidsonami wyprodukowali pierwszą maszynę do sprzedaży: Silent Grey Fellow. W 1940 r. Amerykańska armia zamówiła 745 motocykli Harley-Davidson. Po wojnie, żeby się pozbyć niepotrzebnych już motorów, sprzedawała je po 25 dol. przechodzącym do cywila żołnierzom. Ci odsprzedawali je kolejnym osobom, które dostosowywały je do własnych potrzeb. Tak narodziła się w Ameryce kategoria custom bikes – motocykli budowanych na zamówienie.

Pierwsze choppery (z ang. chop – rąbać, ciosać) powstały w Ameryce po to, by zwiększyć szybkość maszyn. To dlatego właściciele odcinali od nich wszystko, co uznali za niepotrzebne – świecidełka czy inne ozdoby. Choppery rozsławił w 1969 r. film „Easy Rider". To tam pojawiły się maszyny bez udogodnień, składające się z ramy, kół, siedzenia, silnika i wyciągniętego widelca. Często pomalowane w drapieżne wzory.

Dziś konstruktorzy ostro ze sobą rywalizują. Jedni budują motory sportowe, drudzy – cruisers, na których wygodnie można przemierzać ogromne odległości. Kosztują od 15 tys. do 250 tys. dol. Najdroższe są części i czas. Bywa, że nad jednym trzeba spędzić nawet 800 godz. Oprócz chopperów są rat bikes – „szczury" inspirowane zardzewiałymi, pokancerowanymi maszynami rodem z filmów SF. Są też bobbery, motocykle niemal kompletnie odsłonięte. Silnik, rama, szerokie siedzenie, wysoka kierownica i zero ozdobników.

Amerykańska moda na custom bikes szybko trafiła do Europy. Do Polski dotarła w latach 70. XX w. Dziś doczekała się już kolejnego pokolenia fanów, którzy tworzą swój niepowtarzalny styl.

Wzorek (często używa słowa „wzorcowy" i stąd przezwisko) założył firmę Motors Work rok temu. Na początku motocykle budował tylko dla siebie. Jego osobista kolekcja liczy ok. 20 sztuk. Około, bo choć – jak mówi – nie lubi sprzedawać swoich dzieci, to w tym roku poświęcił kilka sztuk, by rozwijać firmę. Dzięki temu remontuje wynajętą część najstarszego budynku w Świdniku, czyli zabytkowy Dworzec Kolejowy pamiętający jeszcze zabory, by zorganizować tam pracownię odnowy stylowych przedmiotów, m.in. również rowerów retro. – Dla mnie liczy się to, by obcować z tymi niesamowitymi rzeczami, upiększać je, dawać im drugie życie – mówi. Ile to kosztuje? 2–3 tys., ale i 12 tys. zł. Wszystko zależy od portfela zamawiającego. I wylicza: – Licznik można kupić za 200 zł, ale i za 2,5 tys. Opona może kosztować 150 zł, ale taka retro już 850.

Nie liczą godzin i lat

Christian Boosen, Niemiec, który postanowił związać swoje życie z Warszawą, wyremontował już ponad 25 motocykli. – W swoim warsztacie zrobiłem siedem, a pracuję nad ośmioma kolejnymi. Ciągle mam nowe zlecenia – mówi. I zastrzega, że motocykl na zamówienie musi sporo kosztować. Bo jego maszyny są stare, mają duszę, historię. I często wymagają generalnej przeróbki. Oryginalne części są drogie. To dlatego niektóre robi sam, inne zdobywa przez internet. – Najdroższy motocykl, jaki zrobiłem dla klienta, kosztował ok. 35 tys. zł. To jak na custom bike'a raczej średnia światowa cena. Dla porównania: nowy harley albo bmw kosztują w Polsce od 50 tys. zł, a yamahę MT07 można dostać od 25 tys. Ale to zwykłe, seryjne motocykle...

Redu (nieważne, jak ma na nazwisko, zresztą i tak wszyscy znają go właśnie jako Redu) swoją firmę Red Hot Chili Custom (RHCC) stworzył kilka lat temu. Oczywiście już wcześniej ciął, giął, spawał, zmieniał zawieszenia, koła, opony i baki. Krótko mówiąc: budował niemal od zera. – Pierwszym poważnym motocyklem, który pokroiłem, było Suzuki GS400. Tak powstała rasowa wyścigówka stylizowana na MV Agustę z lat 60. Przez kilka lat startowałem na niej w wyścigach motocykli zabytkowych i odniosłem kilka sukcesów – opowiada Redu. Dziś RHCC zajmuje się sprzedażą części i wyposażenia. Budowanie motocykli to dla zatrudnionych tam osób jakby deser.

Christian Boosen swój warsztat 86gear na warszawskiej Woli ma od półtora roku. Na drzwiach napis: „Paczki proszę zostawiać w barze". Ten bar to pub 2Koła, znane miejsce spotkań motocyklistów. Na fasadzie wymalowane stylowe maszyny, nie sposób przejść obok nich obojętnie. – Dziś zajmuję się tylko budową motocykli. Uznałem, że nie jest to zajęcie na pół gwizdka – przekonuje. Kiedyś udzielał jeszcze lekcji niemieckiego, ale szybko się z tego wycofał. Szkoda mu było każdej minuty. – Budowanie motorów jest bardzo czasochłonne. Nie liczyłem dokładnie, ile zajmuje mi  remont jednej maszyny, ale na pewno w grę wchodzą setki godzin.

Początkowo był tak podekscytowany nowym biznesem i tym, że realizuje swoje marzenia, że nie liczył godzin ani nakładu pracy. Zapomniał, co to znaczy mieć wolne popołudnie. Oprzytomniał z czasem. – Pasja jest ważna, ale liczy się też codzienność. Nie pozwolę, żeby pasja mnie zjadła – mówi Christian, który dziś bardzo starannie wybiera nowe zamówienia. Zleceniodawca ma zwykle określone wyobrażenia, np. szprychowe koło albo konkretna liczba koni. – Kiedy zbiorę szczegółowe informacje, jadę do Niemiec i szukam motocykla najbardziej zbliżonego do tych oczekiwań. Posłuży mi za podstawę.

Od Szczecina do Stambułu

Japońskie motory z lat 70. ub.w. to podstawa kolekcji Wzorka. Jego powód do dumy. Doskonale zna wartość i możliwości każdej maszyny, bo jako jedyny z tego grona pasjonatów ma specjalistyczne wykształcenie – skończył technikum samochodowe w Lublinie.

Redu również chciał się uczyć w samochodówce, ale rodzice postawili na swoim. W efekcie skończył liceum, a później studiował ekonomię. Motorów musiał nauczyć się sam. Mówi, że miłością do dwóch kółek zaraził go dziadek, który podczas wakacji woził Redu na motorowerze po Brojcach, wsi odległej od Szczecina o 100 km. – Pasażera sadzało się na baku albo na bagażniku – wyjaśnia technikę jazdy na jednoosobowej motorynce. Gdy był w czwartej klasie, dostał ją od dziadka i od razu trochę podrasował błotnikami, na wzór crossowych maszyn.

Christian małą „pięćdziesiątkę" (potoczna nazwa od pojemności silnika) dostał, kiedy miał w wieku 15 lat. – Ale moim pierwszym prawdziwym motocyklem była Yamaha XT 500. Do dziś stoi w warsztacie. Od razu, kiedy ją kupiłem, pojechałem wzdłuż wybrzeża Adriatyku, przez Grecję do Stambułu. Zamocowałem na niej dwa kufry. W mniejszym były woda, ubrania i osobiste drobiazgi, drugi był pełen narzędzi i książek o naprawianiu motocykli – wspomina.

– Przerabiamy brzydkie rzeczy na ładne – mówi krótko Wzorek, który w motocyklach lubi klasyczne linie. Praca customizera nie polega tylko na wkręcaniu śrubek i cięciu maszyny. Mnóstwo czasu pochłania znajdowanie części, współpraca z rzemieślnikami, np. tapicerem. Do tego dochodzą niekończące się dyskusje z klientami. – Współpracuję z grupą pasjonatów. Jest wśród nich ślusarz, elektryk, tapicer. Każdy robi to, co umie najlepiej – dodaje Wzorek. I przekonuje, że nic tak nie wciąga jak szukanie oryginalnej lampki w graciarniach, na giełdach. To wielkie przeżycie, nawet dla dorosłego mężczyzny, które daje potężny zastrzyk adrenaliny.

Reklama szeptana

Dlatego w tej pasji liczy się też warsztat. Miejsce, do którego ściągają podobni pasjonaci, i do którego przyjemnie wejść. Dyskusje po świt i spotkania przy spawarce, w otoczeniu ceglanych ścian, drewna, pięknie wyeksponowanych motorów. Do tego zapach skóry i stonowane kolory. Bo w tej pasji liczy się też klimat.

Ci, którzy kupują motocykle robione na zamówienie, to – jak przekonuje Redu – ludzie ceniący starą szkołę tworzenia przedmiotów, mający indywidualne podejście do życia. Wiedzą, czego chcą. – Mamy klientów głównie z Polski, ale nasze motocykle trafiły też do Pragi, południowych Niemiec – opowiada. Nie szuka na siłę nowych klientów, bo ci znajdują się sami. – Może po prostu mam to coś, że patrząc na motocykl bazowy, widzę, jak będzie wyglądał na końcu, i po prostu go robię.

Wtóruje mu Wzorek: – Inspiruje mnie jeden element. Nie muszę rysować projektu. Motor powstaje na podstawie wizji. Oczywiście pomagają kolejne przymiarki. Proces tworzenia trwa długo – mówi.

Klientów to nie zraża. Ci dla efektu końcowego gotowi są czekać tygodniami. Twórcom pasjonatom sprzyja moda na ścigacze i choppery, która znów na dobre zagościła w Polsce. – To, co można kupić w salonach, to przeładowane elektroniką, bezduszne maszyny. Takie, w których o wszystkim decyduje komputer – mówią zgodnie customizerzy. A Chrystian dodaje: – Kiedy obok mojego domu przejeżdża jakiś motocykl, jestem w stanie rozpoznać, czy jego silnik jest zdrowy. Mieszkam na warszawskiej Saskiej Kępie, w okolicy za sąsiadów mam kilku swoich klientów. Czasami siedzę w domu i przez otwarte okno słyszę warkot. Myślę sobie wtedy: o, to jedzie Maks. Uwielbiam to uczucie.