Moja córka jest pilotem

Latanie to ich pasja i sposób na życie. Są od tego uzależnione. Pilotki Aleksandra Bednorz i Dagmara Świderska opowiadają o swojej miłości do samolotów i pracy w pasażerskich liniach lotniczych.

O lataniu marzyły od dzieciństwa. Aleksandra (27 lat), gdy miała osiem lat, powiedziała rodzicom, że będzie pilotem. Dagmara (36 lat) w zerówce obserwowała księżyc i gwiazdy przez starą rosyjską lunetę. Chciała pracować w NASA. Pewnego dnia zapytała tatę, co ma zrobić, żeby się tam dostać. Odpowiedział: „Jeśli pójdziesz do szkoły, to się ucz dużo fizyki i języka angielskiego, a później zobaczymy". Nie zapomniała tych słów, chociaż po drodze pojawiły się inne pomysły na życie, bo im była starsza, tym większe ogarniało ją zwątpienie. Myślała sobie: „To niemożliwe, ja tego nie dokonam. Nie mam żadnych znajomości, nie dam rady".

– Do tego miałam mały problem ze wzrokiem i z kręgosłupem. Ale nie przestawałam marzyć. Razem z moim dobrym kolegą ze szkoły jeździłam autobusem na Okęcie podziwiać start i lądowanie samolotów – wspomina. W rodzinnych domach dziewczyn marzenie o lataniu traktowano z przymrużeniem oka. U Aleksandry jedynie tata – pilot LOT, popierał jej plany. Mama myślała o zupełnie innym zajęciu dla niej.

– Kiedy skończyłam 16 lat i sprawdziłam, że mogę już zacząć szkolić się na szybowcach, powiedziałam do mamy: „Znalazłam coś fajnego", a ona na to: „Miałam nadzieję, że ci przejdzie, ale skoro chcesz, to ci pomogę". Gdy Dagmara mówiła o samolotach, jej rodzice pukali się w czoło. – Nie miałam od nich zbyt dużego wsparcia, przynajmniej na początku. Ostrzegali, że to niebezpieczne, że nikt mnie nie zatrudni, bo trzeba mieć plecy, że zmarnuję kupę pieniędzy. Jednym słowem, dopóki nie zostałam zatrudniona w Eurolocie, dopóki nie wróciłam z pierwszego symulatora z Tuluzy, dopóki nie zobaczyli munduru, dopóty we mnie nie wierzyli. Teraz są bardzo dumni. Tato mówi: „Moja córka jest pilotem".

Aleksandra jak większość żółtodziobów swoją przygodę z lataniem zaczęła od szybowców. W wieku 16 lat z licencją szybowcową w kieszeni zaczęła się szkolić na samolotach turystycznych. Po kilkudziesięciu godzinach w powietrzu otrzymała licencję turystyczną PPL (private pilot license) uprawniającą do latania niekomercyjnego. Przez cały czas marzyła jednak, aby zostać pilotem zawodowym, który lataniem zarabia na życie. Wybór kierunku studiów był oczywisty. Politechnika Rzeszowska była jedyną uczelnią w Polsce, która umożliwiała szkolenie pilota do zdobycia licencji zawodowej bezpłatnie. Studia skończyła w terminie. Przyznaje jednak, że było trudno: – Mieliśmy zajęcia z konstrukcji maszyn. Nienawidziłam tego przedmiotu. Nie wiedziałam, co mam projektować, po prostu koszmar. Żadnego projektu nie zrobiłam samodzielnie, zawsze kolega mi pomagał, a później tłumaczył, żebym nie wyszła na barana w czasie rozmowy z wykładowcą.

Na jedną kartę

Mimo problemów z konstrukcją maszyn Aleksandra była dobrą studentką. Znalazła się wśród 15 osób przyjętych na Wydział Pilotażu, przy 12 osobach starających się o jedno miejsce. Na zakończenie studiów otrzymała zawodową licencję CPL (commercial pilot license) uprawniającą do latania komercyjnego. Dwa miesiące później dostała pracę w lotnictwie biznesowym, w firmie Skyshare. – Małymi czteroosobowymi samolotami woziłam biznesmenów na spotkania w Polsce i Europie. To była bardzo stresująca praca, bo latało się w pojedynkę. Czułam dosłownie oddech pasażerów na plecach. Panowie siedzieli obok mnie i patrzyli mi na ręce. Czasami latało się w trudnych warunkach atmosferycznych, a zdecydowanie łatwiej jest, gdy leci się w dwuosobowej załodze, która dzieli się pracą czy nawzajem sprawdza swoje błędy.

Po dwóch latach tzw. latania dyspozycyjnego, tam, gdzie klient sobie tego życzy, Aleksandra przeniosła się do Eurolotu. Wcześniej jednak musiała zaliczyć 14 trudnych egzaminów teoretycznych, by dostać licencję liniową ATPL (airline transport pilot license) – najwyższą kategorię licencji pilota statku powietrznego.

U Dagmary droga do zdobycia upragnionego zawodu była bardziej wyboista i kosztowna. Zgodnie z wolą rodziców, którzy chcieli, aby ona i jej starsza siostra kontynuowały rodzinny biznes, poszła na studia ekonomiczne. Gdy je skończyła, ni stąd, ni zowąd odezwał się kolega. Ten sam, z którym w szkole podstawowej jeździła na Okęcie.

– Spotkaliśmy się w Legionowie, gdzie mieszkam, a on mówi: „Słuchaj, zapisałem się na kurs". Ja na to: „Niemożliwe". On: „Możliwe, zmieniły się przepisy. Możemy latać!" – opowiada. – Zaraz zadzwoniłam do Aeroklubu Warszawskiego i dalej już poszło. Okazało się, że na kurs mogłam się zapisać już cztery lata wcześniej, ale to przeoczyłam. Zdobyła wszystkie możliwe licencje, ale przyznaje, że najtrudniej było z ATPL. – 14 olbrzymich egzaminów teoretycznych, istny koszmar. Żadna matura, żadne egzaminy na studia nie mogą się z tym równać – mówi. W sumie uzyskanie wszystkich uprawnień zajęło jej sześć lat. Na szkolenia wydała około 80 tys. zł.

Za sterami liniowca

Dziewczyny świetnie pamiętają swój pierwszy rejsowy lot, gdy na pokładzie miały kilkudziesięciu pasażerów. – Prowadziłam samolot na linii Warszawa – Kraków. Siedział wtedy obok mnie instruktor i cały czas mi coś podpowiadał. Gdy już mieliśmy lądować w Krakowie, mentalnie zostałam jeszcze w Warszawie. Samolot cały czas mnie wyprzedzał, a to my musimy być przed nim. W pierwszym roku mojej pracy byłam tak napalona, że brałam wszystko, by tylko latać. Zadzwoniłam do koordynacji i powiedziałam: „Jeśli nikogo nie macie, to ja jestem chętna". Mogłam się zalatać na śmierć – opowiada Dagmara. Aleksandrze podczas pierwszego lotu towarzyszył stres. Obawiała się, że za bardzo przechyli samolot i będzie to mało komfortowe dla pasażerów. Nic takiego się nie wydarzyło, pierwszy rejsowy lot przebiegł zupełnie gładko.

Dokąd będą lecieć, wiedzą najwyżej miesiąc przed kursem. Grafik lotów, który dostają, jasno określa kierunek i ewentualne miejsce nocowania, bo zdarza się, że lot powrotny odbywa się innego dnia. Latają do Monachium, Hamburga, Wilna, Pragi, Budapesztu czy Gdańska, Krakowa i Wrocławia. Średnio spędzają poza domem około 20 dni w miesiącu. Na lotnisku pojawiają się przynajmniej godzinę przed wylotem. Meldują się w biurze, przechodzą kontrolę i idą do samolotu. Ich obowiązkiem jest sprawdzenie maszyny. Gdy mają wątpliwości, wzywają mechanika. Gdy wszystko jest w porządku, przyjmują na pokład pasażerów. Są oficerami. Latają w dwuosobowej załodze razem z kapitanem. Uzgadniają z nim, kto w którą stronę będzie pilotować samolot. Pasażerowie z reguły nie wiedzą, kto siedzi za sterami maszyny.

Dagmara w trakcie sześciu lat pracy w liniach lotniczych pamięta tylko dwa zdarzenia, kiedy serce podskoczyło jej do gardła. Gdy wracała z Gdańska do Warszawy, dostała informację, że zasłabła młoda kobieta. W Warszawie nie mogła lądować, bo rozpętała się straszliwa burza. Połączyła się z lotniskiem w Rzeszowie, zamówiła karetkę i tam wylądowała. Druga sytuacja miała miejsce również przy lądowaniu w Warszawie, nad którą szalał orkan. – To był koszmar, to była walka na cztery ręce – wspomina.

Aleksandra, która jest związana z Eurolotem od jesieni ubiegłego roku, miała tylko jedną stresującą sytuację. Podczas nocnego lotu po raz pierwszy zobaczyła ognie św. Elma – małe, rozbłyskujące pioruny na przedniej szybie samolotu. – To trwało ponad 10 minut. Miałam świadomość, że gdzieś niedaleko może być burza, w którą niechcący możemy się wpakować.

Poza tym, gdy na pokładzie samolotu dzieje się coś złego, uruchamiane są standardowe procedury. Przede wszystkim informowany jest kapitan. To on podejmuje decyzje, czy lądować na innym lotnisku, zamawiać służby medyczne, czy służby ochrony lotniska.

Mimo że Aleksandra i Dagmara pracują w wybitnie męskim środowisku – są dwiema z czterech kobiet pilotów w 120-osobowej załodze – nie czują szczególnej adoracji ze strony mężczyzn. Przez kolegów traktowane są po koleżeńsku. – Jako że mam poczucie humoru, kolega z pracy powiedział mi kawał: „Leci oficer kobieta i kapitan mężczyzna. Kobieta pyta: – Panie kapitanie, co pan sądzi o kobietach pilotach? – Hm, no to samo co o świnkach morskich. – Jak to o świnkach morskich? – No ni to świnka, ni to morska". Może niektórzy o nas tak myślą, ale i tak atmosfera pracy jest świetna – opowiada ze śmiechem Dagmara.

Kobieta pilotem?

Wielu osobom wciąż trudno wyobrazić sobie, że kobieta może być pilotem samolotu.

– W ubiegłym roku szłam na Okęciu z moją torbą. Równo ze mną, noga w nogę, szedł może sześcioletni chłopiec. Lustrował mnie od góry do dołu. Za nim tata, może wujek. Chłopiec odwrócił się do niego i mówi: „Wiesz co? Ta pani całkiem wygląda na pilota, ale nie jest. Nie, nie jest pilotem, ma ubranie jak pilot, ale nie ma czapki, a pilot ma czapkę. Ona jest stewardesą, bo pilot ma czapkę". Albo inna sytuacja: kiedyś, gdy myłam ręce w toalecie na lotnisku w Poznaniu, stanęły za mną trzy panie. Słyszałam ich szepty: „Ty, to chyba pilot kobieta. Nie, niemożliwe, pilotów kobiet w Polsce nie ma". Jest trochę komentarzy. Sporo z nich słyszę od stewardes, bo przecież ja nie widzę pasażerów. Wiem, że na ich twarzach maluje się czasami zdziwienie i czują lekką konsternację. Gdy poleci się na Zachód, nikt nie jest zdziwiony. Tam jedna trzecia pilotów to kobiety – mówi Dagmara.

Aleksandrze podobna sytuacja zdarzyła się kilka lat temu, gdy latała z biznesmenami. – Firma zarezerwowała mi miejsce w hotelu, przyszłam, przedstawiłam się: „Dzień dobry, pilot Aleksandra Bednorz, mam zarezerwowane miejsce". Pani z recepcji zrobiła wielkie oczy i powiedziała: „Tak, ale to jest miejsce zarezerwowane dla pilota".

Pomyłki muszą się zdarzać, bo dziewczyny wyglądają bardzo kobieco. Oczywiście noszą mundur, ale bez czapki, jak zgodnie mówią – ze względów estetycznych. – Jeśli designer wymyśli coś lepszego, to będziemy je nosić – śmieje się Dagmara.

Latanie – moja miłość

Panie nie wyobrażają sobie, że mogłyby wykonywać inny zawód. – Latanie to moja pasja, to jest to, co kocham. Całe życie dążyłam do tego, żeby być pilotem. Żeby to zrozumieć, trzeba zobaczyć te widoki zza okna samolotu. Gdy jest pochmurno parę dni z rzędu, a my startujemy, przebijamy się przez chmury i widzimy piękne słońce... Dla takich chwil warto pracować – mówi Aleksandra. Podobnie myśli Dagmara: – Kręci mnie wszystko. Jeżeli jest piękna pogoda, a my już się wzniesiemy i włączymy autopilota, to zaczynamy wyglądać przez okno i podziwiać. Po raz kolejny człowiek leci – załóżmy – do Krakowa i za każdym razem widzi nowe rzeczy – chmury się inaczej układają, pogoda jest inna. Niby taki sam lot, ale inny.

Zgodnie podkreślają, że pilot musi być opanowany i cierpliwy. Grafik może być dokładnie ustalony, ale zdarzają się opóźnienia, nawet trzygodzinne. Mimo czekania i wiecznego tzw. cichego stresu, który dominuje w tym zawodzie, lot przebiega spokojnie na autopilocie, ale cały czas podświadomie jes