Ekologiczne limuzyny na start

Koncerny samochodowe stawiają na hybrydy. To właśnie one mogą zastąpić tak popularne diesle i zapewnić nie tylko małe spalanie, ale także bardzo dobre osiągi.

Kiedy niemiecki przemysł samochodowy kręcił nosem na hybrydy, że ciężkie i skomplikowane, ówczesny szef Porsche Wendelin Wiedeking stwierdził, że wyobraża sobie model 911 w wersji hybrydowej. Słowa Wiedekinga odbiły się echem nie tylko wśród klientów, ale i konkurencji.

Teraz każdy duży samochód ma lub za chwilę będzie miał wersję hybrydową. Co więcej, okazuje się, że hybrydy mają sportowy pazur. Porsche Panamera S jest mocniejsze od podstawowej wersji benzynowej i wysokoprężnej. 340-konne BMW 5 mieści się mocą między wersjami z silnikami sześciocylindrowymi oraz ósemką. Lexus GS jest wręcz najszybszą wersją auta, które nie boi się krętych górskich dróg.

Główny konstruktor GS Yoshihiko Kanamori musiał mieć sporo frajdy podczas tworzenia tego modelu. Przy redukcji biegu z wydechu wydobywa się lekki strzał dopalającej się w tłumiku mieszanki. Auto pokonuje wiraż jak przyklejone do asfaltu, maksymalne przyspieszenie wciska w fotel, natomiast spod maski dochodzi przyjemne staccato benzynowego silnika, którego obroty sięgają 6,5 tys. na minutę. Tak prezentuje się hybrydowy Lexus GS 450 h F Sport.

Dzięki elektrycznemu, 200-konnemu silnikowi, który wspomaga blisko 290-konny silnik benzynowy, samochód rozpędza się do 100 km na godz. zaledwie w 5,9 s. Przedstawiciel Lexusa dyskretnie zauważa, że jest to o 0,1 s lepszy czas od hybrydowego Porsche Panamera S.

Tysiąc za konia

Z kolei Lexus został pobity o 0,4 s przez hybrydowe Infiniti M35h. Do tej sportowej grupy szybko przybywa nowych modeli. Poza Lexusem, BMW i Porsche takie samochody w ofercie mają także Mercedes (klasa E300 BlueTec Hybrid) oraz Audi (A6h). Volvo zapowiada, że za rok będzie miało hybrydową S60.

Za hybrydy zapłacimy od 250 do 300 tys. zł (w zależności od marki i wyposażenia), czyli ok. 1 tys. zł za konia mechanicznego. Za 160 tys. zł można kupić równie dużego Peugeota 508 RXH. Ten samochód, choć dysponuje „zaledwie" 200 końmi mocy, także ma przyspieszenie godne sportowego modelu – na rozpędzenie się do 100 km na godz. potrzebuje 8,8 s. Identyczny układ napędowy ma hatchback Citroën DS5 Hybrid.

Tak dobre osiągi wynikają z charakterystyki silników elektrycznych, które największy moment obrotowy osiągają w momencie rozruchu i przy niskich obrotach. Silnik czerpie prąd z małego, litowo-jonowego akumulatora. Jest on jednak na tyle duży, że umożliwi jazdę wyłącznie na prądzie. Na przykład Mercedes E300 BlueTec Hybrid może w trybie elektrycznym rozpędzić się do 35 km na godz. i przejechać ze 2 km. Mające większy akumulator Audi A6h pokona nawet 3 km. Sam akumulator waży ok. 20–30 kg, ale instalacja elektryczna (łącznie z akumulatorem) zwiększa masę hybrydowych odmian o 150–200 kg w porównaniu do wersji spalinowych. Lżejsze rozwiązanie zaprezentuje późną jesienią Mazda, która wprowadzi hybrydę z kondensatorem zamiast akumulatora.

Diesel lub hybryda

Mimo zwiększonego ciężaru hybrydy zapewniają oszczędną jazdę. Infiniti M35h przy średniej prędkości 80 km na godz. spaliło na trasie 8 l benzyny. Podobna wielkością klasa E, ale z dieslem i silnikiem elektrycznym, zadowala się 6 l oleju napędowego.

Oszczędność jest kolejnym punktem, w którym oczekiwania klientów i producentów są zgodne. Koncerny samochodowe muszą redukować emisję dwutlenku węgla, co oznacza, że ich auta muszą coraz mniej spalać. – Mercedes zmniejszył średnią emisję CO2 dla całej floty z 230 g na km w 1995 r. do 150 g w roku bieżącym. To największy spadek w całym przemyśle – chwali się odpowiedzialny za badania hybryd Christian Enderle. O ile 265-konny diesel E 350 CDI emituje 162 g CO2 na km, dokładnie tyle co mający lepsze przyspieszenie Infiniti M35 h, to hybryda mercedesa z dieslem tylko 110 g, chociaż do setki rozpędza się 7,5 s.

Oszczędności są coraz ważniejsze nawet dla bogatych klientów w Polsce. W ostatnich latach udział oszczędniejszych od benzyn diesli w Mercedesie klasy E wynosił 77 proc., a w tym roku sięga już 84 proc. Popularyzacji hybryd powinny pomóc także kłopoty z jakością oleju napędowego.

– Klienci decydują się na silniki benzynowe nie tylko z powodu podobnej ceny paliwa, ale także z powodu marnej jakości paliwa, jakie oferują w większości stacje benzynowe w naszym kraju. Niestety, odnotowujemy sporo awarii układów zasilania paliwa właśnie z tego powodu – zapewnia Piotr Fus, dyrektor sprzedaży BMW Auto Fus.

Lexus od sześciu lat oferuje hybrydy w modelu GS. Na początku sprzedaży wersja hybrydowa uzyskiwała 22 proc. udziału, zaś w kolejnych latach blisko co drugi GS miał napęd benzynowo-elektryczny. Przedstawiciele Lexusa spodziewają się, że nowa generacja GS będzie miała równie wysoki udział hybryd w sprzedaży. Uważają też, że napędy benzynowo-elektryczne są równie oszczędne jak diesle, a przy tym są znacznie od nich cichsze. Nie wszyscy są jednak tak optymistyczni. Mniejszego zainteresowania hybrydami spodziewa się Fus.

– Technologia jest dość droga. Seria 5 to samochód skierowany do szerszej rzeszy użytkowników i rozpatrywanie w tym modelu hybrydy jest na ostatnim miejscu – wylicza Fus.

Podobnie przyszłość widzi Peugeot, który zebrał pierwsze zamówienia na 508 RXH. – Ten model nie będzie sprzedawany masowo, ale zadowoleni jesteśmy z pierwszych reakcji – mówi o wprowadzonym do sprzedaży w czerwcu hybrydowym modelu rzeczniczka marki Dorota Pajączkowska.

W Polsce hybrydowe limuzyny prawdopodobnie będą sprzedawać się w dziesiątkach, może setkach sztuk. Tylko władze Krakowa zachęcają do kupna ekologicznych aut, oferując od września darmowe parkingi w centrum oraz zezwalając na wjazd do zamkniętej strefy i na buspasy. Mercedes szacuje, że udział hybryd w najbliższych latach dojdzie do 10 proc., zaś EuroTaxGlass, że w 2020 r. hybryd będzie blisko 20 proc.